中國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹表示：“中國汽車的普及程度相對還較低，因此新能源汽車還有很大的增長空間。然而這個市場是給有競爭力的參與者準備的，而不是最弱的企業(yè)，后者將會出局?！?/div>
中國政府正推動電動汽車的發(fā)展，以緩解空氣污染、降低燃油對進口的依賴，同時發(fā)展高科技制造業(yè)。到2025年，中國希望新能源汽車的年銷量達到700萬輛，其中包括純電動汽車、插電式混合動力車和燃料電池汽車。這相當于中國整個汽車市場的20%。
這個銷量其實也僅僅能滿足數(shù)十家車企的生產(chǎn)量。對于一個車企來說，要想實現(xiàn)盈利，他們每年至少需要賣出至少數(shù)萬輛汽車產(chǎn)品。
德勤駐東京合伙人Zhou Lei表示： “隨著補貼的調整，一些技術上不太先進的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)將會消失。行業(yè)將會迎來洗牌?！?/div>
與此同時，從特斯拉到大眾再到福特，這些企業(yè)也都在虎視眈眈地盯著中國的電動汽車市場，他們都希望在中國本土生產(chǎn)電動汽車。
特斯拉今年開始在中國銷售其首款大眾市場車型Model 3，并計劃年底前在上海開始生產(chǎn)汽車。根據(jù)工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)，特斯拉去年在中國銷售了14467輛汽車。
豐田、FCA、本田等傳統(tǒng)車企則選擇了另一種更快速的方式讓自己的電動汽車進入中國：他們將會貼牌銷售電動汽車，而些電動汽車的制造商為在中國的合作伙伴。
一些比較知名的中國本土企業(yè)，例如比亞迪，更有可能在競爭和補貼退坡之中留存下來。過去數(shù)年中，比亞迪取得了不錯的成績，除了乘用車之外，他們還擁有巴士車輛業(yè)務，而且他們還有著大量的消費者基礎。
作為沃倫·巴菲特（Warren Buffett）投資過的車企，比亞迪的營收在過去6年中都迎來了增長，而且彭博社的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪至少在2000年就已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。
比亞迪創(chuàng)始人兼董事局主席王傳福表示：“在競爭之中，只有那些擁有堅實的技術儲備的企業(yè)才能屹立不倒。通過掌握核心技術，我們可以看得更遠、更深?！?/div>
面臨最大風險的是仍在尋找立足點的后起之秀。許多公司的創(chuàng)始人或出資人都擁有互聯(lián)網(wǎng)或技術背景，他們習慣了高額的現(xiàn)金消耗率，但仍未必完全意識到汽車制造所需的巨額投資。
在電動汽車上投入巨資的非汽車企業(yè)包括富士康科技集團、阿里巴巴集團和中國恒大集團。以房地產(chǎn)開發(fā)聞名的恒大宣布，將在3至5年內成為全球最大的電動汽車制造商。
羅蘭貝格（Roland Berger）駐上海合伙人兼戰(zhàn)略顧問Thomas Fang表示，實際生產(chǎn)所需的投資是他們在市場營銷和產(chǎn)品開發(fā)上投入的數(shù)倍。這就是為什么我們看到他們（造車新勢力）中的一些人推遲了大規(guī)模生產(chǎn)計劃。
總部和生產(chǎn)設施位于加州的法拉第未來（Faraday Future）尚未開始生產(chǎn)第一款車型。由寶馬前管理人員成立的拜騰汽車上個月表示，正在尋求7億美元的資金支持，該公司今年早些時候已經(jīng)籌集了5億美元資金，計劃今年晚些時候開始生產(chǎn)。拜騰表示，他們需要完成最新一輪融資之后才能在今年晚些時候開始量產(chǎn)。
車和家的創(chuàng)始人兼CEO李想表示，初創(chuàng)企業(yè)需要在明年之內獲得資金，否則就有被淘汰的風險。而且從此之后，沒有投資者會對新成立的造車公司做出承諾，即使是領先的初創(chuàng)企業(yè)也難以盈利。
李想是首批在中國擁有特斯拉Model S的人士之一，他在成功推出汽車門戶網(wǎng)站汽車之家之后，在北京創(chuàng)辦了自己的公司車和家。該新創(chuàng)公司從戴姆勒、豐田和寶馬招募了人才，計劃在第四季開始交付首款車型，但最初的目標是2017年。
李想認為，“一年內將有大量初創(chuàng)公司被淘汰，90%的投資者將遭受巨大損失”。（來源：新浪汽車）
